起吊变电设备步骤

起吊变电设备时，首先进行试吊，观察设备受力及平衡情况，确认安全可靠后才会正式起吊。保证吊车的起吊能力有充足的余度，钢丝绳的强度及长度都经检查确认满足使用要求。

　　站厅层吊装孔的临时封堵都是先用三根钢轨平行放，上面铺木板。先用手扳葫芦将设备拖到站厅层的吊装孔上，将钢丝绳通过定滑轮与设备连接，然后通过卷扬机将钢丝绳收紧。让设备稍稍离地，观察起吊状态是否正常。抽掉站厅层吊装孔的临时封堵，继续同步操作卷扬机，让设备均匀下降。当设备底部到达站台层时，停止下降。迅速将设备拖离吊装孔。

　　根据变电所设备的重量、体积和数量，合理地将设备用吊车吊装上公路拖车，绑扎牢固。变压器装车时，齐河桅杆吊装，首先取掉其底架、滚轮等，并在变压器下部铺木板作为垫木。

　　拖车以低于20km/h的速度，行驶至变电所，途中经由曲线道路时，要减速，以确保安全。将设备平稳地吊到入口平台上。变压器装上底架、滚轮，并用三角木塞住滚轮。

　　将变电设备搬运放在吊车能够到的地方，支好吊车撑脚后，按照一般吊运操作程序进行，设备到达站台层以后，马上移开吊运的位置，以保证吊车作业的连续性。

叉车挂挡冲故障的排除方法

一台CPCD5AⅡZ型叉车，在使用中出现挂挡时有强烈地冲击发生异响的现象。由于该车配置的是液力换挡定轴式变速器且在倒挡及前进各挡时均有冲击现象。因此我们首先怀疑是主减速器或差速器松旷所致。

　　卸下主减速器传动轴，用手转动其输入轴，发现有近30°的自由转动间隙，于是判定是主减速器啮合间隙过大。拆下主减速器，测得其啮合间隙为0.65mm (标准值为0.30-0.50mm)。调节锥齿位置，使其与主动锥齿轮的啮合间隙为0.35mm。挂各挡位时仍存在挂挡冲击现象并发出异响，程度仅比原来略有减轻，桅杆吊装搬迁，但故障依旧。

　　为此，再次卸下传动轴，使变速器处于空载状态，启动发动机，重复进行挂挡、退挡、升降挡试验，发现挂挡瞬间产生的异响依然存在，且变速器有较明显的振动;检查变速器的支承固定螺栓，没有松动。据此现象判断，桅杆吊装起重，故障应在变速器内部。卸下变速器解体、清洗、检测，发现倒挡及前进各挡离合器的主、从动轴的圆锥滚子轴承松动;通过增减垫片调整轴承至合适的间隙，并重新装配好试机，桅杆吊装搬运，挂挡冲击及产生异响的现象有所减弱，但故障现象却依然存在。

　　经过如此细致的检查还未能找到故障的根本原因那么是否该型叉车设计或制造上存在着缺陷呢?于是，找来了同型号的该厂生产的叉车，进行了挂挡、退挡和升降挡的路试，结果发现均存在着轻微的挂挡冲击现象，只是严重天梭手表http://m.wbiao.cn/tissot-watches/程度不同。因此，故障原因的查找重点应放在变速器的液力控制部份。查阅该机变速器控制原理图和零件图册知，其离合器的活塞回位是靠弹簧的预紧力实现的，因此，在挂挡的一瞬间，主离合器可能存在压力控制油液流量过大的情况，因而快速地克服弹簧预紧力，使得主动片和从动片搠合得太快而产生齿轮冲击，就像摩擦主离合器操纵踏板松得太快而产生的冲击一样。为了验证这种设想，需对其液力控制管路做一定的改造，在换向阀与各离合器活塞之间串联一个可调节流阀，控制其流量，使其能达到接合平稳的目的。改造后的液力控制原理图如附图所示。

　　经过上述改造，启动发动机，再做挂挡、退挡、升降挡的试车，就车调整节流阀，挂挡冲击故障被排除。若节流阀开口太大则没有达到改造目的;若节流阀开口太小，挂挡冲击的故障虽可以解决，但会出现行车无力和离精工手表http://m.wbiao.cn/seiko-watches/合器打滑的新问题。节流阀的调整以发动机怠速时挂Ⅰ挡刚能行走为宜。至此才发现故障的根本原因，是离合器主动片与从动片接合得太快而产生了冲击，又由于主减速器的主、从动齿轮啮合间隙过大和各挡离合器的轴承松动而加重了挂挡的冲击现象。